Armand Reclus et le canal de Panama

  • Le monde au XIX ème siècle.

    « La France de la Monarchie de juillet a une économie largement agricole… Le  Second Empire va établir une économie modeerne. La vraie révolution industrielle commence avec le coup d’état du 2 décembre 1851. En vingt ans le pays s’équipe et devient une grande puissance économique… Les moyens financiers et juridiques vont permettre la création de nombreuses entreprises et la réalisation de grands travaux… l’Empire ne  borne pas ses ambitions au trritoire national, il entend donner au monde entier le témoignage de sa grandeur. ce sera le canal de Suez…

    C’est le triomphe de Lesseps, on le compare au géant Atlas: il a séparé l’Asie de l’Afrique, il unit l’Orient à l’occident…

    L’industrie française trire profit et renommée de tous ses grands travaux. Les aciéries Schneider au Creusot aussi bien que les filatures Dolfus fondées à Mulhouse en 1852 ont acquis une réputation internationale. Ce sont les établissements Cail à Paris qui fournissent les ponts et viaducs de fer aux premières voies ferrées en Russie. Les expositions universelles de 1855 et 1867 présentent au monde le génie créateur de la France. L’or est sorti du bas de laine traditionnel pour s’investir à la Bourse et financer l’esprit d’entreprise. La France est riche. L’emprunt pour la libération du territoire en 1871, sera couvert treize fois ».

    Miquel (Pierre). Le second Empire. « trésors d ela photographie ». paris. 1979.

     » Trois milieux perméables les uns aux autres, dessinent ainsi les contours généraux des sphères du pouvoir à la belle époque : l’Assemblée nationale et son millier d’élus, la presse avec ses titres le splus influents sur l’opinion, et l’univers de l’argent, celui des banques, d’affaires d’un côté, de crédit et de dépôt de l’autre… Pour comprtendre le climat de cette décennie mouvementée, les années 1880-1890, on ne peut cependant de contenter de ce cadre général. Il est banal de rappeler que la III ème république dirige une nation rurale où les petits propriétaires se comptent par millions. Commerçants, artisans, à la campagne ou en ville, paysans exploitant leur ferme, petits patrons occupant un ou deux emplois de bureaux augmentent avec les demoiselles des Postes et des Téléphones pianotant sur leurs machines à écrire, mais les fonctionnaires ne dépassent pas le million d’individus. La France connaît sa seconde révolution industrielle avec la mise en service de l’énergie électrique, l’utilisation plus massive du cuivre et du pétrole, du nickel et du cobalt ».

    Mollier (JYves). Le scandale de Panama.Fayard. Paris.p 11

     

  • Les canaux maritimes
     
    CANAL DE SUEZ : ouvert en 1869 entre la Méditerranée et le mer Rouge
    Longueur : 160 km
    Profondeur : 12 m
    Largeur : de 40 à 100 m
     
     
     
     
     
     
     
    NOORDZEEKANAAL / ouvert en 1870 entre la mer du Nord et Rotterdam
    Longueur : 25 km
    Profondeur : 11 m
    Largeur minimale : 37 m
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    CANAL DE CORINTHE : ouvert en 1893 entre la mer Ionienne et la mer Egée
    Longueur : 6,3 km
    Profondeur : 8 m
    Largeur minimale : 26 m
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    MANCHESTER SHIP CANAL : ouvert en 1894 (canal maritime sur la rivière Mersey), reliant Manchester à Liverpool.
    Longueur : 64 km
    profondeur : 8 m
    Largeur minimale 26 m
     
     
    NORD OSTEE KANAL  (initialement Kaiser Wilhmen Kanal, plus connu sous le nom de canal de Kiel)
    entre la Baltique (baie de Kiel) et la mer du Nord (estuaire de l’Elbe).

     

    Longueur : 98 km
    profondeur : 11m
    Largeur minimale : 104 m
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
                                                                   photos anonymes sur internet

     

  • Les tunnels

     

    LE HOOSAC dans le Massachusetts, ouvert en 1875
    Longueur : 7 561 m
    LE MONT-CENIS entre la France et l’Italie, ouvert en 1875
    Longueur : 13 667 m
    LE GOTHARD en Suisse, ouvert en 1882
    Longueur : 1 4997 m
    L’ALBERG en Autriche, ouvert en 1884
    Longueur : 1 0239 m
    LE SEVERN en Grande  Bretagne, ouvert en 1886
    Longueur : 7 011 m
    LE RONCO en Italie, ouvert en 1889
    Longueur : 7 299 m
    Le BORGALLO en Italie, ouvert en 1894
    Longueur : 7 077 m   
                                                                         Tunnel du Gothard (Suisse)
     
     

     

    Le chemin de fer

    1824 : ouverture de la première ligne en Grande Bretagne
    1827 : en France ouverture de saint Etienne à Andrézieux
    1838  : 183 km
    1878 : 24 207 km
    1900 : 45 206 km
    1830 : Baltimore – Ellicot’ mills aux USA
    1850 : 9  021 miles
    1860 : 30 266 miles
    1870 : 52 922 miles
    1854 : en Australier liaison Melbourne- Hobron Bay
    1855 : Colon-Panama, c’est la première liaison transcontinentale qui relie les deux océans.
     
     

                                                                      Tunnel de Severn (Grande Bretagne)

     

     
     

     

  • L’expansion coloniale
     
     
     
     
     
     
    L’Afrique est partagée, à l’exception de rares secteurs de résistances (Maroc par exemple) et l’Ethiopie indépendante, entre l’Italie, l’Allemagne, la Belgique, le Portugal, la France et la Grande Bretagne.
     
    La France, la Grande Bretagne, la Hollande et l’ Allemagne se partagent l’Asie.
     
    L’Océanie est sous la domination anglaise.
     
    Le monde tel qu’il se présente
     
    Etats Unis : pussée vers l’ouest, acquisition de l’Alaska, montée en puissance sous l’impulsion d’une forte immigration d’origine européenne. Abolition de l’esclavage..
     
    Amérique centrale et Amérique du sud : recul de l’influence ibérique et émergence des états.
     
    Chine : un vaste empire replié sur lui-même, mais rongé sur sa périphérie. Les contacts extérieurs se font par les ports.
     
    Russie : poussée vers l’est jusqu’à Vladivostok et vers l’Asie centrale.
     
    Turquie : son influence diminue et elle subit la pénétration allemande.
     
    Allemagne : l’unité est réalisée, reste le contentieux franco-allemand avec l’Alsace et la Lorraine.
     
    Empire Austro-hongrois : une mosaïque instable dans les Balkans.
     

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    La famille Reclus
     
    Milieu Familial
     
    Fils de Jacques Reclus et d’Elisabeth Jarry, le grand père Jean Reclus (1760-1848), tonnelier au Fleix, petite commune sur la rive droite de la Dordogne à 5 km environ de Sainte Foy, épouse le 3 août 1788 dans notre cité, Jeanne Virolle (V 1763-1819). elle est la fille de Pierre Virolle et  Jeanne Imbert. Le couple habite toujours le Fleix. Huit enfants naissent entre 1789 et 1804, dont Jean Reclus, futur inspecteur primaire de l’enseignement à Bordeaux , né le 3 Germinal an 2 (23 mars 1794) et Jacques Reclus né le 9 Thermidor an 4 (27 juillet 1796). Il est le père de ceux appelés « les grands Reclus ».
     
    Jacques Reclus : il fait des études de théologie à Montauban et se retrouve pasteur à La Roche Chalais (Dordogne) dès 1822, puis président du Consistoire de Montcaret..  Le 26 janvier 1824, il épouse à La Roche Chalais Marguerite Trigant, dite Zéline (1805-1887). Elle est la fille de Pierre Trigant, receveur des contributions et de Suzanne Gast. Un premier enfant, Suzanne naît le 29 décembre 1824. les autres verront le jour, soit à Sainte Foy, soit à Orthez ou ses environs.
     
    On retrouve, en effet, Jacques Reclus professeur au collège protestant de Sainte Foy, mais il quittera cette ville de sa propre initiative pour Orthez où il restera jusqu’à sa mort survenue le 8 avril 1882.
    C’est un   homme d’une foi ardente, austère et d’une bonté sans limite. Prisonnier de sa foi dans les « Saintes  Ecritures », il n’hésite pas en 1831 à présenter sa démission de pasteur officiel rémunéré par le budget des cultes, pour répondre à l’appel d’une congrégation évangélique des environs  d’Orthez  (Pyrénées Atlantiques) qui appartient à l’église libre. Grave décision car il devenait bénévole et perdait donc tout revenu. Déjà il se montrait un esprit indépendant.  
     
    Madame Reclus, son épouse, reçut une excellente éducation et prisait particulièrement la littérature. C’est  elle qui donna à ses enfants le goût du « bien écrire ».
     
    A Orthez,  elle ouvre une petite école, ce qui lui permet d’élever ses 14 enfants.  Durant une année elle y reçoit sa nièce, fille de Jean, connue sous le nom de Pauline Kergomard.
     
    Dès leur enfance, les enfants Reclus sont marqués par le milieu familial : « souci de s’exprimer en langage clair, agir en toute indépendance selon leus convictions, respect et bonté vis à vis de tous les hommes et les êtres de la nature. »
     

    Paul Reclus, le fils aîné d’Elie, écrit : «  Non seulement le caractère du père (Jacques Reclus) fut un modèle pour les enfants, mais la manière dont il dirigea sa vie, leur enseigna la beauté de l’indépendance vis à vis de l’Etat, par sa conduite de chaque jour, le père des Reclus mettait en pratique le communisme… Toutefois, les enfants ne pouvaient qu’être rebutés par sa foi aveugle de l’Ecriture Sainte ».

    Reclus (paul). Les frères reclus, ou du protestantisme à l’anarchisme. Les Amis d’Elisée Reclus. Paris. 1964.
     

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    Le Pays Foyen
    A propos de Sainte Foy La Grande au XIX ème
     
     
    Voici la narration qu’Armand Reclus eut pu faire :
     
    « Bien que né à Orthez c’est  Sainte Foy La Grande que je choisis comme lieu de retraite.
    Et pourtant maints voyages m’avaient mené en des contrées lointaines…C’est à dire l’attachement que j’eus pour ce pays. Mes études au Collège Protestant de grande renommée, mon mariage avec une foyenne, demoiselle Jeanne Guignard, déterminèrent peu être ce choix ? On sait que l’imprégnation et la sensibilité sont fortes en nos jeunes années.
    Notre petite ville se transformait. ici et là les murailles s’effondraient, on suppléait aux outrages du temps en démolissant les portes, ouvrant des rues. Il faut dire qu’on avait l’impression d’étouffer, il semblait que l’air circulait mal entre les murs ainsi que l’écrivent les maîtres de l’époque, soucieux de salubrité publique.
    Un appétit de savoir, de mutation s’empare de la cité.
    J’en veux pour preuve la multiplicité des lieux d’enseignement due à l’émulation entre catholiques et protestants, puis l’enseignement public, gratuit et laïque qui eut du mal à s’installer malgré la loi.
    Mes concitoyens se lancèrent dans de grandes entreprises de constructions d’édifices tels le temple en 1830, l’hôtel de ville en 1869, l’agrandissement d e l’église qu’on surmonte d’un haut clocher. la halle connut des transferts successifs. Aux Quinconces on élèvera la premier abattoir en 1860. Dès 1842, des réverbères permirent des promenades nocturnes et l’allumeur de réverbères devait les éteindre vers trois heures du matin.
    Et que dire du besoin de communication ? Le pont, lancé en 1829, facilita les échanges. Un droit de péage fut perçu : 5 centimes pour les piétons, 3 francs pour les voitures publiques à 6 chevaux.
    1875, c’est l’ouverture de la gare et son corollaire, le déclin d ela navigation sur la Dordogne.
    Les Anciens temps étaient révolus…
    Vivent les temps Nouveaux !
     
    Au plan économique, notre cité connut une alternance de crises et de prospérité. Le commerce, l’artisan très développé, suivaient les aléas du temps. Des fabriques textiles, une usine à tabac, la faïencerie Brian, la grande maison des vins « Aurélien  Grenouilleau  » (fondée en 1820), contribuèrent à la vitalité de notre ville. Elisée n’écrit-il pas dans sa géographie Universelle :
    « Le grand article  d’expédition est celui des vins. Il en est de même des villes de la vallée de la Dordogne : sainte Foy La Grande,  Castillon, Libourne que Montaigne aimait à citer  comme terme de comparaison.
    Toutes les routes qui convergent dans ces villes, descendent du Périgord ou de collines de l’Entre Deux Mers, ou bien parcourant la plaine, sont usées par les charrois des vins et la rivière elle-même, en temps de navigation, porte de nombreux chalands chargés de barriques. »
     
    Nos grands hommes : Pierre Gratiolet, Paul Broca, par leurs travaux scientifiques, portèrent haut le blason de la ville.
     
    Et que dire de mes frères Elie, Elisée,  Onésime, Paul, hommes du XIX ème dont les oeuvres créatrices transcendent leur époque. Tous ces grands foyens contribuèrent à l’ouverture de notre petite ville sur le monde. »
     
     
     
     
     
    Maison des Reclus à Orthez, cliché attribuable à Armand Reclus
     
     
     
    A ce dossier, dont le but est de faire revivre Armand Reclus, son oeuvre, les lieux où il vécut, qui peut mieux conclure que le poète Onésime Reclus :
      » Tu connais la beauté, toi qui connaît la France ».
     
     

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    L’enfance
     
    « Quelle famille! une de ces familles de protestants du midi. Le père est à Orthez un pasteur austère, acquis au méthodisme, qui mène sévèrement ses rejetons. Ceux-ci d’ailleurs, ne le supportent pas toujours bien et devenus grands, se cabrent, rejettent les vieilles croyances et l’ascétisme paternel, timidement défendus par Zélie, leur mère, dont la tendresse, écrasée de respect, aimerait bien se dérider un peu.
     
    Mais de leur formation, ils conservent beaucoup : le souci puritain du travail et de l’effort, un brin de prosélytisme, un refus de l’état jacobin et oppresseur des minorités, une large ouverture au monde qui leur est venue d’abord par leur confession. Plusieurs enfants sont élevés en Allemagne; l’apprentissage des langues étrangères est obligatoire; très jeunes, garçons et filles voyagent comme étudiants ou  précepteur, -institutrices dans des familles anglaises ou allemandes. Chez les Reclus, l’esprit souffle européen ».
     
    Pérot (Michette). Libération du 16 oct. 1985, à propos du livre : Elisée ou la passion du monde. Sarrazin (Hélène). La Découverte. Paris. 1985.
     
    Armand fréquente l’école ouverte par sa mère, puis le Collège Protestant de Sainte Foy, au renom national.
     
    A seize ans, il choisit d’entrer à l’Ecole Navale Impériale.
     

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    L’Ecole Navale
     
    La vie à bord du vaisseau école.
     
    Commandant : capitaine de vaisseau Longueville.
     
    Le 2 octobre 1860, ils sont 80 jeunes garçons de 15 à 18 ans à embarquer sur le « Borda ».
    Quelques mois avant ils avaient passé avec succès le difficile concours d’admission à l’Ecole Navale Impériale.
     
    Parmi eux le jeune Armand Reclus alors âgé de 17 ans. Comme pour toutes les promotions environ la moitié des jeunes gens étaient originaires de Bretagne et de Normandie, le tiers du pays occitan de Bordeaux à Toulon et le reste d’un peu partout avec une prédominance de la région parisienne et de l’Alsace-Lorraine.
    Véritable caserne flottante où chaque chose a sa place et chaque homme a sa tâche, l’équipage du Borda est obligeamment soumis à un ensemble de règles particulières qui constituent « la discipline ». Tout le personnel embarqué participe à  la « vie journalière du bord » (mouvements, services, entretien corvées).
    Sitôt à  bord, l’élève officier ou « bordache » est réparti avec ses camarades en « postes » et en « escouades » qui ont à leur tête des « chefs » et l’ensemble constitue une « promotion ».
    Le régime pour les élèves est l’internat et sur un navire au mouillage cela revêt une toute autre dimension, comme le faisait remarquer le Baron de Bonnefous au début de l’installation de la nouvelle école :
    «  A Brest, les professeurs et souvent les élèves sont dans un état presque incessant de malaise, ils sont constamment distraits par l’aspect animé des navires et des canots de la rade, tandis qu’à  Angoulème, il y avait de belles salles fort bien installées, aérées pendant l’été, chauffées en hiver.
    D’ailleurs à Brest, le mauvais temps qui y est fréquent pendant 6 mois est encore une cause de malaise ; il y occasionne même parfois le mal de mer aux professeurs ainsi qu’aux élèves et va jusqu’à forcer d’interrompre les cours… » Ainsi s’exprimait le capitaine de vaisseau Baron de Bonnefous, farouche opposant du vaisseau école.
     
    Mis à part la trop courte permission mensuelle dans leur famille ou chez leur correspondant à Brest, les rares sorties à terre se font à l’occasion des manifestations militaires (revues, défilés, cérémonies…) où les élèves bénéficient alors de quelques heures de flânerie en ville à l’issue de leur prestation. Les permissions de détente se font au rythme des vacances scolaires (Noël, Pâques, été) et pour de rares exceptions (réunions de famille, mariage, décès…).
    Ces deux années à bord sont destinées à donner à ces jeunes gens une solide base d’instruction embrassant toutes les branches si nombreuses du savoir indispensable  à « l’homme de mer ». Le programme d’enseignement et le service à bord ne laissent pas place à l’oisiveté. La prise en charge est totale et le règlement strict :
    « L’élève ne doit pas recevoir d’argent de sa famille – il est interdit à l’élève de conserver d  l’argent en dehors du prêt hebdomadaire – il ne doit avoir ni montre, ni bijoux, ni valeurs et ne conserver aucun effet ou objet autre que ceux réglementairement mis ou laissés à leur usage ».
     
    Ainsi la prise en charge est-elle totale jusqu’à Monsieur l’Aumônier du bord qui a la charge des âmes voire des « états d’âmes »!!
     
     
     

     

    Le Borda (ex Commerce) .Jean Michel Roche pour Net-marine

     

     

     

              L’Ecole navale a été créée par ordonnance du roi Louis-Philippe le 1er novembre 1830 sur le bâtiment Orion, en rade de Brest. Elle succédait au Collège royal d’Angoulême fondé en 1816 mais s’inspirait fortement du système de formation mis en place par Charles de la Croix de Castries, ministre de la Marine, dans ses ordonnances de 1786. Elle respectait la tradition de l’Ordre de Malte où de grands marins comme Tourville et Suffren avaient fait leurs premières armes.

    L’Orion, lancé à Brest en 1813, fut la première Ecole Navale de 1830 à 1840. Un certain nombre de vaisseaux devaient se succéder à l’Ecole Navale, tous en rade de Brest et principalement sous le nom de Borda en hommage au chevalier Jean-Charles de BORDA, officier de marine et brillant mathématicien (1733-1799).

    Ainsi il y eut trois Borda, (vaisseaux à trois-ponts) qui succédèrent à l’Orion:

    Le Borda ex Commerce de Paris, construit à Toulon en 1805, lui succéda de 1840 à 1864.
    Le Borda ex Valmy, lancé à Brest en 1847, sera l’École Navale de 1864 à 1890.
    Le Borda ex Intrépide, lancé à Rochefort en 1864, sera le dernier Borda vaisseau école de 1890 à 1913. C’était un vaisseau mixte à voile et à hélice de 74 canons. Il reçut le surnom de Baille, qui désignait un bâtiment quelconque, sale et mal tenu !
     

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    Promotion 1860-1862.
     
     
     
     
    A leur sortie de l’Ecole Navale, ils seront comme leurs devanciers de hardis navigateurs et au fur et à mesure que les voiliers laisseront place à la vapeur puis aux bâtiments cuirassés, ils deviendront de véritables ingénieurs ouverts à l’évolution de la technique industrielle, de l’armement et de la recherche scientifique.
     
    Pour ces générations de « bordaches » la vie sera prodigieuse car ils seront les acteurs de l’explosion coloniale.
                              
    Ces aspirants qui deviendront  Enseigne à 26 ans, Lieutenant de vaisseau à 30 ans, seront partout dans le monde. A découvrir des côtes inconnues, à remonter les grands fleuves de ces terres ignorées, ils seront hydrographes, explorateurs, géographes…
    A rencontrer des populations indigènes de toutes races, à épauler des missionnaires aventureux, ils seront des ethnologues, des négociateurs, des ambassadeurs, des gouverneurs de territoires qui feront rayonner le nom de la France dans le monde entier.
     
    Mais aussi, beaucoup seront morts de maladie ou au combat et souvent très jeunes. De ceux qui rentreront de ces campagnes et explorations lointaines, nombreux seront atteints de fièvres palustres, tuberculose, dysenterie… ouvrant droit à des cures thermales.
     
    Et puis la carrière change : ils ont entre 30 et 35 ans, se marient, sont moins hostiles aux postes à terre, certains trouvent place dans l’une des cinq préfectures marines ( 12officiers par port), d’autres suivront une école de spécialité (fusilier, canonnier, torpilleur,…) puis la majeure partie embarquera en escadre pour exercer un commandement sur différents types de bâtiments, d’autres repartiront commander en Afrique, en Indochine, dans le Pacifique, aux Antilles, à Terre Neuve.
    Mais l’avancement est long dans la Marine (il n’existe pas alors de grade de capitaine de Corvette), tous attendront d’être au tableau de Capitaine de Frégate qui désignera les élus aux étoiles et les autres.
    Certains n’attendront pas et quitteront la Marine pour entrer dans une Compagnie de transport maritime ou dans l’administration.
     
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    La carrière de marin
     
     1863-1864 
     
    Corvette à hélice de 400 chevaux :  » le Cosmao »
     
    M Lejeune, Capitaine de Frégate, commandant.
    M Reclus Armand, Aspirant de 2ème classe, chef de quart.
    Effectif réglementaire de l’équipage : 191 hommes
    Nombre de bouches à feu : 10 
     
    Particularité : protection e la coque pour les mers chaudes (plaques de doublage en cuivre), puissamment armé du fait de ses missions particulières.
     
    Affectation : division Navale de Cochinchine. Basé à saïgon, ce bâtiment assure principalement la liaison Suez. Il est également employé en renfort pour les expéditions armées (transports de troupes) en mer de Chine.
     
    Caractéristiques du bâtiment :

    Longueur de râblure au pont : 61.75 m. Largeur au maître couple, au pont en dehors des membres : 11.22 m. Creux sur quille au milieu : 6.70 m. Tirant d’eau moyen en charge : 4.59 m. Déplacement en charge 1 795 t.. Surface totale de la voilure : 1 417.94 m2. Hélice simple à deux pales de 4.00 m de diamètre, nombre de tours/minute : 75.

     
     
     

     

    25-7-1862 : appareille de Lorient pour les mers de Chine.

     

    Corvette barbette à coque bois
     
    1863-57 : à Lorient.
     1-1862 : essais à Lorient

         3-3-1862 : mise en rade à Lorient pour essais en mer.

    25-7-1862 : appareille de Lorient pour les mers de Chine.
        1870 : escadre du Nord.

         1870-74 : à Brest.

        1877 : division navale d’Indochine
         1878 : mer de Chine.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

     

    Le Borda (ex Commerce) Net-Marine sur internet.

     

     

     

     

    25-7-1862 : appareille de Lorient pour les mers de Chine.

     

     

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    1865-1867
     
    Frégate à voile de 3 ème rang
     
    ‘Isis »
     
    M. Binet, Capitaine de Frégate, commandant.
    M Reclus Armand, Aspirant de 1ère classe, chef de quart.
    Effectif réglementaire de l’équipage : 391 hommes
    Nombre de bouches à feu : 42.
     
    Particularité : la seule frégate à voile de ce type encore en service, rapide et puissamment armée, mais elle était tributaire du vent. La vie a bord était épouvantable.
     
    Mission : campagnes.
    Basée à Brest, elle est la plupart du temps en mer. Elle effectue annuellement une longue campagne pour rendre visite à nos stations de l’Océan Indien et du Pacifique (l’île Bourbon, Madagascar, Nouvelle Calédonie, Tahiti, Cochinchine…). Elle peut recevoir à son bord des passagers civils (ecclésiastiques et épouses de militaires se rendant aux colonies).
     
    Caractéristiques du bâtiment :
    Longueur de râblure en râblure, au pont de la batterie : 48,29 m. Largeur au maître couple fort en dehors des membres : 13.00 m. Creux sur quille au milieu : 6.62 m. Tirant d’eau moyen encharge : 5.71 m. Surface totale de la voilure : 1 838.15 m2.  déplacement en charge : 1 743.48 t.
     
     
     
    1855 : en Baltique.
     
    10-6-1856 : désarmée.
     
    19-4-1860 : appareillage de Brest pour Tahiti, via Madère et Rio.
     
    4-8-1860 : arrivée à Tahiti.
     
    19-8-1860 : appareillage de Tahiti pour Brest.
     
    16-11-1860 : arrivée à Brest.
     
    1-1862 : à Brest, en chargement pour Tahiti.
     
    3-1862 : appareillage de Brest pour la Réunion, Tahiti et la Polynésie, en escalant à Rochefort pour embarquer une compagnie disciplinaire.
     
    28-2-1863 : retour à Brest.
     
    20-8-1863 : appareillage de Brest pour Saint Denis de la Réunion avec 95 pax.
     
    10-11-1867 : arrivée à Papeete, venant de Toulon, via Ténériffe, Le Cap, La Réunion et la Nlle Calédonie (CF de Rulbière). Elle a amèné un convoi de déportés à Nouméa.
     
    11-7-1868 à 9-7-1869 : désarmée à Rochefort.
     
    10-9-1870 : déasrmée à Toulon.
     
    29-7-1875 à 1878 : école de matelotage à Brest.
     
     
    12-11-1886 : rayé – ponton état-major Cherbourg.
     
    1900 : démolition.
     

     

    L’Isis   Net-Marine sur internet.

     

     

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    1868
     
    Transport écurie à grande vitesse de 500 chevaux
     » le Tarn »
     
    M Martin Paul François, Capitane de Frégate, commandant
    M Reclus Armand, enseigne de vaisseau, officier de quart.Effectif réglementaire de l’équipage : 230 hommes
    Nombre de bouches à feu : 4
     
    Particularité : Rôle ingrat mais essentiel. Qualités nautiques très médiocres. Vinet de recevoir un nouveau gréement en fer : 3 mâts et le beaupré.
     
    Affectation : division Transports et servitudes
    Basé à Toulon, il assure le ravitaillement, la remonte et la relève des troupes stationnées dans les colonies françaises;  il peut transporter jusqu’à 900 passagers evec leur équipement de campagne.
     
    Caractéristiques du bâtiment :
       longueur hors râblures à la flottaison en charge : 82 m. Largeur au maître couple : 13.44 m , tirant d’eau moyen : 5.87 m. Déplacement encharge : 3 448 t. Hélice : 4.5 m de diamètre à deux ailes doubles.  Nombre de tours/minute : 61.7.
     
     
    1865 : part pour l’expédition du Mexique.  
    12 au 14-5-1865 : escale à Ste Croix de Ténériffe (Cdt Martin).
    30-8-1865 : à Vera-Cruz.  
    11-10-1865 : arrivée à Toulon, venant de Vera Cruz.  
    Début 1867 : évacuation du Mexique.
    18-12-1867 : départ pour le Mexique.
    1 au 19-12-1868 : appareille de Saïgon pour les côtes de Cochinchine à la recherche du Monge, en vain.  
    19-12-1868 : retour à Saïgon.  
    13-3-1872 : appareille de Toulon pour Saïgon.
    9-5-1872 : arrivée à Saïgon.  
    4-8-1872 : retour à Toulon.  
    20-11-1872 à 11-3-1873: campagne en Cochinchine.
    4-11-1889 : rayé.
    1890-96 : caserne à Toulon.
    1897-1900 : hôpital.  
    1901-1905 : caserne des isolés.
     
     
    .
    .
    Photo d’Armand reclus, navire inconnu
     

  •  

    1869-1870
     
    Aviso de 2 ème classe à hélice de 135 chevaux
     
    « le Coëtlogon »
     
    M Didot, capitaine de frégate, commandant.
    M. Reclus Armand, enseigne de vaisseau, second.
    Effectif réglementaire de l’équipage : 74 hommes
     nombre de bouches à feu : 6
                                                                 
    Particularité : aucun lest à bord, bâtiment rapide mais délicat à tenir par grosse mer.
     
    Affectation : Division Navale des Mers de Chine.
    Navire de faible tonnage chargé de missions rapides et ponctuelles. Quitte la station navale d eNouméa ^pour se rendre dans le smers de Chine et du Japon.
     
    Caractéristiques du bâtiment :
    Longueur hoirs râblures à la ligne du premier pont : 56.60 m. Largeur au maître couple hors bordage : 8.30 m. Creux sur quille, au milieu : 4.45 m. Tirant d’eau moyen du bâtiment armé : 3.33 m. Déplacement : 687.24 t. Surface totale de la voilure : 878.32 m2. Hélice simple de 2.60 m de diamètre.  Nombre de tours/minute : 98.
     
    Fait marquant :
    Le jeudi 7 janvier 1869, abordage avec le Marceau (yacht du gouverneur de Nouméa) au cours d’une manoeuvre délicate dans la baie. Beaucoup de casse dans les deux mâtures.
     

     

     
    1860-65 : stationnaire en Nlle Calédonie (il s’échouera à trois reprises pendant la campagne).
    12-5-1860 : appareille de Cherbourg pour la Nlle Calédonie.  
    30-9-1860 : arrivée en Nlle Calédonie.  
    3-11-1861 : sur rade de Port de France.  
    3-1863 : changement du doublage de la coque à Sydney. On utilise du métal Muntz. Les travaux ont été estimés à l’équivalent d’une refonte de 8/24e.  
    19-6-1864 : appareille de Port de France pour mater la rébellion des îles Loyalty.
    23-5 au 4-10-1865 : de Nouvelle Calédonie à Cherbourg.  
    1866-67 : désarmé.
    15-2-1866 : nouveau doublage – le métal Muntz est remplacé sur les trois virures supérieures par du cuivre rouge.  
    7-11-1868 : appareille de Nouméa pour Sydney.  
    1876 : division navale de Nlle Calédonie.  
    2-11-1877 : rayé.  
    1878 : démoli à Rochefort.
     

  •  

    1872-1874
     
    Vaisseau en bois à hélice de 800 chevaux
     
    « l’Alexandre »
     
    M Bergerasse du Petit-Touars Abel, Nicolas, capitaine de vaisseau, commandant.
     
    Effectif réglementaire de l’équipage permanent : 629 hommes.
    Personnel en instructions (canonniers, timoniers, vétérans, mousses) : 480 hommes.
    Armement d’instruction : 26 canons rayés de différents modèles se chargeant par la culasse.
     
    Particularité : ancien vaisseau à voile du 2 ème rang de 90 bouches à feu, mis en chantier en 1827 à Lorient. Il fut rallongé de 10m par le milieu, transformé en vaisseau mixte et reçut un puit pour remonter l’hélice qui avait un diamètre de 5.80 m. En 1872 on lui retira sa machine et il reçut les aménagements pour servir de bâtiment-école.
     
     
    Affectation : « vaisseau Ecole des canonniers » basé à toulon. Les seuls déplacements s’effectuaient de Toulon à la zone d’entraînement de tir des Salins d’Hyères. Dédaignant de prendre la remorque pour cette petite traversée, le commandant faisait alors déployer la voilure.
     
    Caractéristiques du bâtiment :
    Longueur à la flottaison en charge : 72.8 m. Largeur au maître couple : 16.50 m.  Creux sur quille au 1er pont : 8.05 m. Tirant d’eau moyen 7.94 m.
     
    Déplacement en charge : 4 678 t. Surface totale de la voilure : 2 511 m2. La grande voile faisait à elle seule 409 m2 et celle du mât de misaine 315 m2. 

     

     
     
     
     
     
    Les commandants successifs:
     
    CV Hugueteau de Challie 1857  

     

    CV Barlatier du Mas 8-12-58
    CV Philippes de Kerhallet 1860
    CV Exelmans 11-1860  
    CB Dubut 17-11-1862  
    CV Bergasse du Petit Thouars 1873
    CV Lefort 1875
     
                      6-1855 : début des transformations.

     

                                                                 14-4-1858 : première descente de la Charente pour essais.  
                              8-12-1858 : intègre l’escadre d’évolution
                             14-04-1859 : appareille de Brest pour Oran.  
                                    6-1860 : transport de troupes pour Gênes.  
                                                                 20-7-1864 : mis en réserve. – débarquement de l’appareil moteur.
                      28-5-1872 : Ecole de canonnage.  
                                                    22-2-1877 : rayé. – caserne à Toulon jusqu’en 1900.
     

  •  
    Observations spéciales à l’exercice du canon de 16 c/m
     
    se chargeant par la culasse monté sur fut 
     
    à châssis et à double pivot.
     
    1er commandement
     
    Question : Que doivent faire les 4 servants aussitôt que la pièce est en batterie ?
    Réponse : Ils doivent décrocher les poulies simples des palans de côté des oeils des leviers des chapes des galets et les crocher dans ceux qui terminent le axes des galets.
    Question : Pourquoi prend-t-on cette précaution ?
    Réponse : Pour assurer l’immobilité de l’affût sur le châssis pendant le pointage.
                    On comprend en effet que si les poulies de palans de côté restaient accrochées à l’extrémité des leviers des chapes, des galets, l’effort que font les  premiers servants pour maintenir la pièce, pourraient amener le rabattement des galets sur les côtés du châssis, si les roulis étaient prononcés.
     
    2 ème commandement
     
    Question : Pourquoi décroche-t-on les palans de retraite dans les circonstances ordinaires de navigation et de combat ?
    Réponse : La disposition de la brague, servant elle même de retenue, quand la pièce vient en batterie, rend l’emploi du palan de retraite inutile dans les circonstances précisées.
     
     
    Question : Comment dispose-t-on les garants des palans de côté ?
    Réponse :  On les capelle aux anneaux avant du châssis.
     
    3 ème commandement
     
    Question : A quel moment le 4 ème servant de droite engage-t-il le crochet du cordon tire-feu dans la bouche de l’étoupille ?
    Réponse :  Quand le chef de pièce est en dehors du châssis, afin d’éloigner toute chance d’accident.
    Question : Quand le pièce a fait feu, que doivent faire les 4 servants ?
    Réponse :  Ils doivent immédiatement crocher les poulies des palans de côté dans les oeils des leviers de galets afin que, par l’effort des servants agissant au signal du chef, les galets portent sur les côtés du châssis et que l’affût arrive en roulant à l’avant du châssis.
     

  •  

    Pourquoi un canal ?
      
    Laissons à Armand Reclus nous expliquer la nécessité d’un canal :
     » Le développement prodigieux de la plupart des contrées de l’Amérique baignées par le Pacifique, l’ouverture de la Chine et du Japon au commerce du monde, l’essor rapide de l’Australie, exigent impérieusement l’ouverture du canal maritime à travers l’étroite barrière qui dans l’Amérique centrale, sépare l’océan Atlantique de l’océan Pacifique ».
     Reclus (Armand). Explorations aux isthmes de Paname et de Darien en 1876-77-78. Bibliothèque Municipale Sainte Foy, 986-02-REC-E 14-692.
     
    Cette analyse concerne la planète entière. Le canal de Suez est une première étape. En  même temps que la jonction Pacifique-Atlantique d’autres projets sont étudiés : percement du canal de Malacca entre les golfes du Bengale et du Siam, création d’une mer intérieure africaine en creusant un canal dans le golfe de Gabès, canal de Corinthe, tunnel sous la Manche, etc.
     
    L’expérience de Suez
     
    Le canal de Suez est une des premières grosses entreprises du XIX ème siècle. Les moyens les plus modernes (mécanisation e  machinisme) sont mis en oeuvre à l’échelle d’un continent.
    Etudié dès 1846, le canal es  inauguré le 7 novembre 1869 après maintes péripéties.
    Suez, avec ses difficultés financières, l’inconséquence de Ferdinand de Lesseps, le rôle prépondérant et oublié de l’autrichien Negrelli dans l’accomplissement du projet, présente un raccourci des mésaventures futures du canal de Panama , de l’oubli de Lucien Napoléon Bonaparte Wyse et d’Armand Reclus.
     
    Des capitalistes envieux, gourmands et intrépides
     
    Le monde de la finance et des affaires est devenu international et étend ses ambitions sur le monde entier.
    Les bateaux à vapeur, le téléphone, l’électricité, le train ont réduit les distances et  facilité son entreprise.
    Les noms des sociétés, banquent résument à eux seuls l’ambition et l’internationalisation des investisseurs, financiers et affairistes :
    Banque Franco-Egyptienne,
    Banque Franco-Autrichienne(Hongroise,
    Compagnie universelle du canal océanique,
    Société Civile Internationale,
    etc.
     

  •  

    Pourquoi un canal ?
      
    Laissons à Armand Reclus nous expliquer la nécessité d’un canal :
     » Le développement prodigieux de la plupart des contrées de l’Amérique baignées par le Pacifique, l’ouverture de la Chine et du Japon au commerce du monde, l’essor rapide de l’Australie, exigent impérieusement l’ouverture du canal maritime à travers l’étroite barrière qui dans l’Amérique centrale, sépare l’océan Atlantique de l’océan Pacifique ».
     Reclus (Armand). Explorations aux isthmes de Paname et de Darien en 1876-77-78. Bibliothèque Municipale Sainte Foy, 986-02-REC-E 14-692.
     
    Cette analyse concerne la planète entière. Le canal de Suez est une première étape. En  même temps que la jonction Pacifique-Atlantique d’autres projets sont étudiés : percement du canal de Malacca entre les golfes du Bengale et du Siam, création d’une mer intérieure africaine en creusant un canal dans le golfe de Gabès, canal de Corinthe, tunnel sous la Manche, etc.
     
    L’expérience de Suez
     
    Le canal de Suez est une des premières grosses entreprises du XIX ème siècle. Les moyens les plus modernes (mécanisation e  machinisme) sont mis en oeuvre à l’échelle d’un continent.
    Etudié dès 1846, le canal es  inauguré le 7 novembre 1869 après maintes péripéties.
    Suez, avec ses difficultés financières, l’inconséquence de Ferdinand de Lesseps, le rôle prépondérant et oublié de l’autrichien Negrelli dans l’accomplissement du projet, présente un raccourci des mésaventures futures du canal de Panama , de l’oubli de Lucien Napoléon Bonaparte Wyse et d’Armand Reclus.
     
    Des capitalistes envieux, gourmands et intrépides
     
    Le monde de la finance et des affaires est devenu international et étend ses ambitions sur le monde entier.
    Les bateaux à vapeur, le téléphone, l’électricité, le train ont réduit les distances et  facilité son entreprise.
    Les noms des sociétés, banquent résument à eux seuls l’ambition et l’internationalisation des investisseurs, financiers et affairistes :
    Banque Franco-Egyptienne,
    Banque Franco-Autrichienne(Hongroise,
    Compagnie universelle du canal océanique,
    Société Civile Internationale,
    etc.
     

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    Pourquoi un canal ?
      
    Laissons à Armand Reclus nous expliquer la nécessité d’un canal :
     » Le développement prodigieux de la plupart des contrées de l’Amérique baignées par le Pacifique, l’ouverture de la Chine et du Japon au commerce du monde, l’essor rapide de l’Australie, exigent impérieusement l’ouverture du canal maritime à travers l’étroite barrière qui dans l’Amérique centrale, sépare l’océan Atlantique de l’océan Pacifique ».
     Reclus (Armand). Explorations aux isthmes de Paname et de Darien en 1876-77-78. Bibliothèque Municipale Sainte Foy, 986-02-REC-E 14-692.
     
    Cette analyse concerne la planète entière. Le canal de Suez est une première étape. En  même temps que la jonction Pacifique-Atlantique d’autres projets sont étudiés : percement du canal de Malacca entre les golfes du Bengale et du Siam, création d’une mer intérieure africaine en creusant un canal dans le golfe de Gabès, canal de Corinthe, tunnel sous la Manche, etc.
     
    L’expérience de Suez
     
    Le canal de Suez est une des premières grosses entreprises du XIX ème siècle. Les moyens les plus modernes (mécanisation e  machinisme) sont mis en oeuvre à l’échelle d’un continent.
    Etudié dès 1846, le canal es  inauguré le 7 novembre 1869 après maintes péripéties.
    Suez, avec ses difficultés financières, l’inconséquence de Ferdinand de Lesseps, le rôle prépondérant et oublié de l’autrichien Negrelli dans l’accomplissement du projet, présente un raccourci des mésaventures futures du canal de Panama , de l’oubli de Lucien Napoléon Bonaparte Wyse et d’Armand Reclus.
     
    Des capitalistes envieux, gourmands et intrépides
     
    Le monde de la finance et des affaires est devenu international et étend ses ambitions sur le monde entier.
    Les bateaux à vapeur, le téléphone, l’électricité, le train ont réduit les distances et  facilité son entreprise.
    Les noms des sociétés, banquent résument à eux seuls l’ambition et l’internationalisation des investisseurs, financiers et affairistes :
    Banque Franco-Egyptienne,
    Banque Franco-Autrichienne(Hongroise,
    Compagnie universelle du canal océanique,
    Société Civile Internationale,
    etc.
     

  •  
     
    Les explorations
     
     
     
    Dès 1875, Ferdinand de Lesseps, profite du Congrès International des Sciences Géographiques qu’il préside et de sa notoriété acquise avec le canal de Suez pour lancer le projet d’un canal entre le Pacifique et l’Atlantique.
    Un comité international d’études pour l’exploration de l’isthme améticain est créé dans l’enthousiasme qui s’ensuit, puis il est remplacé par une société civile internationale destinée à financer l’exploration du Panama, sous la présidence du général hongrois Türr.
     
     
    Les expéditions
     
     
     
    Passionné par l’idée, Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, lieutenant de vaisseau, ami de Lesseps et son partenaire en affaires est nommé chef d’expédition.
    Pour composer son équipe, il fait appel entre autres à son condisciple de la marine : Armand Reclus, lieutenant de vaisseau et ingénieur.
     » Le 7 novembre 1876 à Saint Nazaire, s’embarque sur le paquebot Lafayette, une commission internationale d’exploration qui doit, par ses recherches hydrographiques et topographiques en Amérique Centrale, démontrer la possibilité d  creuser un canal interocéanique.
     
    Cette commission à destination de Colon-Aspinwall est composé de :
    MM Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, lieutenant de vaisseau, commandant de l’expédition, spécialement chargé des services astronomiques, hydrographiques, etc…
           Armand Reclus, lieutenant de vaisseau, ingénieur volontaire
          Olivier Bixio, capitaine d’état major, officier d’ordonnance du roi d’Italie, secrétaire de la commission.
          V. Cellier, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargé des études de nivellement.
          W. Brooks, ingénieur anglais, chargé du service géologique.
          B. Gerster, ingénieur d’état austro-hongrois.
          G. Musso, ingénieur italien
           L. de Lacharme, explorateur et ingénieur
          V. Barbiez, J. Millat, N. Baudoin, ingénieurs civils
          Dr F. Viguier, médecin naturaliste
          E. Genty, contremaître foreur
          L. Charlot, C de Merendol, aide opérateurs
          R.  Pouydesseau, quartier-maître de la marine, secrétaire du commandant
          J . Le Noan, quartier-maître de manoeuvre d ela marine
          D. Giocanti, magasinier comptable.
     
     
    Ces 18 pionniers seront rejoints à Panama par :
    MM : P. Sosa, ingénieur d’état, premier délégué du gouvernement colombien
             A. Balfour, aid ingénieur, second délégué colombien.
    .
    Fauconnier (Gérard). Manuscrit inédit. Orthez 1996.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
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    Les explorations
     
     
     
    Dès 1875, Ferdinand de Lesseps, profite du Congrès International des Sciences Géographiques qu’il préside et de sa notoriété acquise avec le canal de Suez pour lancer le projet d’un canal entre le Pacifique et l’Atlantique.
    Un comité international d’études pour l’exploration de l’isthme améticain est créé dans l’enthousiasme qui s’ensuit, puis il est remplacé par une société civile internationale destinée à financer l’exploration du Panama, sous la présidence du général hongrois Türr.
     
     
    Les expéditions
     
     
     
    Passionné par l’idée, Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, lieutenant de vaisseau, ami de Lesseps et son partenaire en affaires est nommé chef d’expédition.
    Pour composer son équipe, il fait appel entre autres à son condisciple de la marine : Armand Reclus, lieutenant de vaisseau et ingénieur.
     » Le 7 novembre 1876 à Saint Nazaire, s’embarque sur le paquebot Lafayette, une commission internationale d’exploration qui doit, par ses recherches hydrographiques et topographiques en Amérique Centrale, démontrer la possibilité d  creuser un canal interocéanique.
     
    Cette commission à destination de Colon-Aspinwall est composé de :
    MM Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, lieutenant de vaisseau, commandant de l’expédition, spécialement chargé des services astronomiques, hydrographiques, etc…
           Armand Reclus, lieutenant de vaisseau, ingénieur volontaire
          Olivier Bixio, capitaine d’état major, officier d’ordonnance du roi d’Italie, secrétaire de la commission.
          V. Cellier, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargé des études de nivellement.
          W. Brooks, ingénieur anglais, chargé du service géologique.
          B. Gerster, ingénieur d’état austro-hongrois.
          G. Musso, ingénieur italien
           L. de Lacharme, explorateur et ingénieur
          V. Barbiez, J. Millat, N. Baudoin, ingénieurs civils
          Dr F. Viguier, médecin naturaliste
          E. Genty, contremaître foreur
          L. Charlot, C de Merendol, aide opérateurs
          R.  Pouydesseau, quartier-maître de la marine, secrétaire du commandant
          J . Le Noan, quartier-maître de manoeuvre d ela marine
          D. Giocanti, magasinier comptable.
     
     
    Ces 18 pionniers seront rejoints à Panama par :
    MM : P. Sosa, ingénieur d’état, premier délégué du gouvernement colombien
             A. Balfour, aid ingénieur, second délégué colombien.
    .
    Fauconnier (Gérard). Manuscrit inédit. Orthez 1996.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
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    Les explorations
     
     
     
    Dès 1875, Ferdinand de Lesseps, profite du Congrès International des Sciences Géographiques qu’il préside et de sa notoriété acquise avec le canal de Suez pour lancer le projet d’un canal entre le Pacifique et l’Atlantique.
    Un comité international d’études pour l’exploration de l’isthme améticain est créé dans l’enthousiasme qui s’ensuit, puis il est remplacé par une société civile internationale destinée à financer l’exploration du Panama, sous la présidence du général hongrois Türr.
     
     
    Les expéditions
     
     
     
    Passionné par l’idée, Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, lieutenant de vaisseau, ami de Lesseps et son partenaire en affaires est nommé chef d’expédition.
    Pour composer son équipe, il fait appel entre autres à son condisciple de la marine : Armand Reclus, lieutenant de vaisseau et ingénieur.
     » Le 7 novembre 1876 à Saint Nazaire, s’embarque sur le paquebot Lafayette, une commission internationale d’exploration qui doit, par ses recherches hydrographiques et topographiques en Amérique Centrale, démontrer la possibilité d  creuser un canal interocéanique.
     
    Cette commission à destination de Colon-Aspinwall est composé de :
    MM Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, lieutenant de vaisseau, commandant de l’expédition, spécialement chargé des services astronomiques, hydrographiques, etc…
           Armand Reclus, lieutenant de vaisseau, ingénieur volontaire
          Olivier Bixio, capitaine d’état major, officier d’ordonnance du roi d’Italie, secrétaire de la commission.
          V. Cellier, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargé des études de nivellement.
          W. Brooks, ingénieur anglais, chargé du service géologique.
          B. Gerster, ingénieur d’état austro-hongrois.
          G. Musso, ingénieur italien
           L. de Lacharme, explorateur et ingénieur
          V. Barbiez, J. Millat, N. Baudoin, ingénieurs civils
          Dr F. Viguier, médecin naturaliste
          E. Genty, contremaître foreur
          L. Charlot, C de Merendol, aide opérateurs
          R.  Pouydesseau, quartier-maître de la marine, secrétaire du commandant
          J . Le Noan, quartier-maître de manoeuvre d ela marine
          D. Giocanti, magasinier comptable.
     
     
    Ces 18 pionniers seront rejoints à Panama par :
    MM : P. Sosa, ingénieur d’état, premier délégué du gouvernement colombien
             A. Balfour, aid ingénieur, second délégué colombien.
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    Fauconnier (Gérard). Manuscrit inédit. Orthez 1996.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
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    Le creusement, le scandale
     
     
     » La première souscription échoua. Grâce à une puissante publicité, on obtint, à la fin de 1880, un succès considérable. On émettait 600 000 actions. Le double fut souscrit. Président-directeur, Ferdinand de Lesseps avait un traitement annuel de  125 000 francs. Son fils, Charles, était vice-président. Les frais d’administration ne tardèrent pas à grossir démesurément… »
    Mollier (Jean Yves). Le scandale De Panama. Fayard. Paris 1991.
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    Le montage financier est un désastre. Les budgets sciemment sous évalués. les commissions outrageusement élevées amènent à la ruine les petits porteurs sollicités par 8 souscriptions.
    En froid avec Lesseps, Louis Napoléon Bonaparte Wyse effectue quelques missions jusqu’en 1885, se chargeant des négociations et conventions successives avec les gouvernements de Bogota et de Washington.
    Avec son accord Armand Reclus accepte le poste d ‘Agent Supérieur dans l’isthme. Son organisation met en place :
    Les équipes
    Les responsabilités
    Les dépenses
    Le creusement et l’évacuation des déblais
    Le logement des ouvriers
    Les approvisionnements
    La santé avec la création d’un hôpital.
    Armand Reclus, homme de caractère et d’efficacité, formé à l’organisation sans faille de l’Ecole Navale et de la Marine ne supporte pas la gabegie régnante mise en place par Lesseps. L.N.B. Wyse ne  la supporte pas non plus. Il évoque d’ailleurs sa démission probable dans sa lettre du 28 octobre 1881 à A. Reclus.
    Armand Reclus se heurte, avec son ami Wyse, à l’anarchie installée par les promesses et les accords secrets entre Lesseps et les entrepreneurs. Organisateurs nés, foncièrement honnêtes, ils affrontent les intérêts financiers et personnels des autres participants.
    Armand Reclus démissionne le 1er juillet 1882 zt rejoint la Marine.
    Les travaux préliminaires sont terminés.
    Un manuscrit anonyme retrouvé dans les papiers d’Armand Reclus mais qu’une étude graphologique succincte permet d’attribuer à L.N.B. Wyse, résume les conditions de travail des deux hommes.
     

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    « Historique.
     
     
    Organisation vicieuse. Avant même le départ de la 1ère expédition, l’Agent Supérieur avait signalé à mr Charles de Lesseps et mr Dauzat les vices de l’organisation adoptée par le Conseil qui avait oublié que les commencements des travaux devaient passer avant tout par la période d’organisation et qu’il ne saurait y avoir de bonne organisation que si l’autorité est remise toute entière aux mains d’un seul : le morcellement de l’autorité ne peut conduire qu’à des compétitions très regrettables. Mr de Lesseps, dans ses conférences et dans ses conversations, ne parlait que de Couvreux et Hersent, faussant déjà le rôle de l’Agent Supérieur.
     
    Il laissait entendre à tout venant que les entrepreneurs seraient maîtres absolus dans l’isthme. Il était au moins probable que leur représentant à Panama  n’oublierait ni conférence ni discours et que fort des paroles mêmes de mr de Lesseps, il tendrait insensiblement à accaparer la première place et à rejeter tout contrôle.
    Le nom de Couvreux et Hersent ne revenait pas seulement dans le discours, il était imprimé tout au (vif?) dans le prospectus et les pièces officielles si bien que le public oubliait tout autre nom pour ne retenir que celui-là.
     
    Bientôt une faute  plus grave était commise : lorsque mr Reclus présenta son personnel à mr de Lesseps, celui-ci au lieu de parler aux employés de leur chef direct, ne les entretint que de leurs rapports futurs avec l’entreprise. Le même fait se produisit aux banques. Le premier effet de cette organisation fut de remettre aux mains de Couvreux et Hersent le soin de faire les études préparatoires : par malheur leur représentant, mal secondé, était incapable de mener à bien ce travail; en outre, on se trouvait en présence d’une anomalie singulière car l’on donnait aux entrepreneurs le moyen de faire monter le prix unitaire et on ne les encourageait pas à l’économie car on leur donnait au contraire une prime sur toutes dépenses.
     
    Dans une conférence tenue avant le départ entre Blanchet, Couvreux et Hersent, il montra combien il avait superficiellement étudié la question. Ne pouvant, faute de connaissance sur l’isthme le contredire, Couvreux et Hersent se contentèrent de l’approuver.
     
     
     
    Reclus, après avoir entendu l’exposé du plan Blanchet,  fut effrayé des conséquences qu’il pouvait entraîner. Il tenta de provoquer une réunion du Comité pour que l’expédition ne partit qu’avec un plan d’études bien net et bien défini : ses efforts demeurèrent inutiles.
    De guerre lasse il résolut de s’entendre avec Dauzats, ainsi dès le premier jour, grâce à l’organisation adoptée on se trouvait dans ce cas singulier que Reclus et Dauzats rédigeaient le plan d’étude confié à Blanchet. Une seconde fois Reclus réclama la réunion du Comité sans plus de succès,bref il partit sans que Paris lui eut tracé aucune ligne de conduite et sans que Blanchet eut reçu aucune instruction. A bord du Lafayette il tenta encore de rédiger un plan d’études d’accord avec Blanchet et Chavenat, mais l’un et l’autre refusèrent de le seconder. Il fut obligé d’agir seul et d’imposer ses idées par son autorité morale et non par l’autorité effective. A bord, les premiers effets de la mauvaise organisation  adoptée par Paris commencèrent à se faire sentir. Chaque chef de service n’eut qu’un seul but : agrandir encore son indépendance. On leur avait dit à Paris : le  chefs de service sont indépendants. On leur avait répété à satiété la phrase demeurée célèbre : » les services se meuvent librement dans les limites de leur budget ».
    Quel contrôle pouvait exercer l’Agent Supérieur dans ces conditions? Je suppose un service disposant de 50 000 $, il engage des dépenses ridicules sans dépenser le total de son budget. L’Agent Supérieur ne peut matériellement qu’approuver tous les mandats car la signature d’un chef de service ainsi défini, engage moralement la Compagnie. Bien mieux : quand le chef de service aura atteint la limite de son budget, l’Agent Supérieur pourra t’il stopper ce service dans son fonctionnement? Ne sera t’il pas contraint de lui ouvrir de nouveaux crédits pour lui permettre d’agir ?
     
    Ce n’est donc en réalité que sur ces nouveaux crédits ouverts d’urgence que l’Agent Supérieur peut exercer un contrôle sérieux.
    Paris a donné une telle indépendance aux chefs de service qu’il leur recommande de tenir une comptabilité complète et séparée. Domaine, travaux, santé doivent avoir grand livre, journal, brouillard, etc.
     
    Est-il sérieux dans ces conditions de penser que l’Agent Supérieur puisse contrôler les services dont chacun forme pour ainsi dire une compagnie distincte ? Le désordre est au comble : les différents services ont signés des contrats sans prévenir l’Agent Supérieur; la comptabilité de Paris débite les différents services tantôt directement, tantôt par l’intermédiaire de l’Agent Supérieur. Les empiétements qui se produisent ne peuvent être arrêtés que par un coup de force fâcheux pour la Compagnie et qui en dépit de l’assurance donnée à l’Agent Supérieur qu’il est  le vrai représentant de la Compagnie, peut fort bien n’être approuvé à Paris ».
    Reclus (Armand). Panama et Darien. voyages d’exploration. 1876-1878. Hachette. Paris. 1888. 2ème édition.
     
    « En janvier de la même année. Lesseps annonce qu’ils seront terminés en 1888.
    On connaît la suite: il s’avère que les difficultés techniques ont été largement sous-estimées; aux rigueurs du climat s’ajoutent les maladies, fièvre jaune et malaria, qu’on ne peut combattre efficacement car on ignore quel en est le vecteur; la moyenne annuelle des décès, entre 1881 et 1888, s’élèvera à 60 p. 1 000; enfin, du point de vue administratif et financier, la gestion de la Compagnie se caractérise par une étonnante insouciance. Travail de Sisyphe, le canal est également un gouffre. Le Bulletin du canal interocéanique , ainsi qu’une presse accusée bientôt d’avoir été achetée, entretient cependant l’optimisme. On lancera sept nouveaux emprunts, mais l’enthousiasme du début ne cesse de décroître, et aucun d’entre eux ne sera couvert. On peut pourtant penser, avec l’historien américain G. Mack, que la cause de l’échec final fut, plus que les maladies, l’incompétence et le gaspillage – passablement exagérés par les ennemis de la Compagnie -, l’obstination de Lesseps à renoncer au canal à niveau.
    En 1886, un de ses ingénieurs, Philippe Bunau-Varilla, proposa un système d’écluses qui aurait considérablement réduit les frais; mais Lesseps ne céda qu’à la fin de 1887. Il était trop tard: le 14 décembre 1888, le gouvernement français se saisissait
    de l’affaire et la Compagnie était déclarée en faillite; elle fut dissoute en mai 1889.
    Frappé à mort, le héros de Suez sombre dans la sénilité; ainsi du moins restera-t-il en marge de la campagne de calomnies qui va se déchaîner; il s’éteint en décembre 1894. Le scandale a éclaté, en effet, en 1891; les dirigeants de la Compagnie sont traduits devant les tribunaux. S’ils sont finalement absous du chef de fraude, ils sont condamnés, ainsi que plusieurs hommes politiques, pour corruption; on a trouvé des talons de chèques prouvant que certaines personnalités avaient reçu de l’argent pour favoriser l’émission des derniers emprunts. La fureur populaire gronde contre les « chéquards« , les « panamistes ». L’équité des sentences prêtera d’ailleurs. L’équité des sentences prêtera d’ailleurs à discussion, et la lumière n’a jamais été faite sur certains aspects de cette affaire.  »
     
    Texte anonyme  trouvé sur  internet. 

     

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    Les travaux préliminaires de traçage et de mise en place des infrastructures commencent. Le creusement débute le 22 janvier 1882.
     
     » Le matériel, choisi avec peu de soin et surtout sans plan d’ensemble, est cependant considérable. On compte dans l’isthme, outre le matériel de traction afférent au chemin de fer, 8OO wagons de transport, 150 locomotives de divers genres, 4 400 wagons de terrassement à bascule pouvant contenir 4 à 6 mètres cubes, 60 grues de chargement, autant de treuils et plus de 80 engins de levage divers, 6 000 wagonnets Decauville d’une capacité de 1/2 mètre cube et le nombre correspondant de kilomètres de voies, de courbes, etc… et 600 kilomètres de rails simples ordinaires, un nombre incalculable de traverses et de maisons de bois démontables, 20 dragues marines, 12 dragues américaines à long couloir, dont 4 de grande dimension, 10 dragues à déversoir, 4 dragues à débarquement flottant, 50 clapets ou bateaux porteurs de déblais dont 15 à vapeur, 10 chalands, 50 remorqueurs et canots à vapeur, 200 locomobiles, 500 pompes d’épuisement et d’alimentation, 80 excavateurs des divers systèmes Couvreux,
     
    Evrard, Gabert, Osgood, etc… un certain nombre de transporteurs déposés à Tabernilla qu’on a pas encoremonté, bien qu’on ait installé près de Colon, de Panama et surtout entre Gorgona et Matachin de fort beaux ateliers qui pourraient rendre de grands services si des formalités étroitement tracassières ne rendaient toute réparation demandée tellement longue et dispendieuse,que les entrepreneurs préfèrent presque tous avoir recours à leurs moyens restreints et à leurs petits ateliers  personnels provisoires et incomplets.
     
    Reclus (Armand). Panama et Darien. Voyages d’exploration. 1876-1878. Hachette. Paris. 1888; 2ème édition.
     

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    Les procès de Panama
     
     
     
     
    La Compagnie Universelle est dissoute le 27 janvier 1889 par le tribunal civil de la Seine. La somme globale du passif est de 1 271 millions. les souscripteurs ruinés portent plainte.
     
    « Dès le lendemain de la chute de la Compagnie… les plaintes affluaient au parquet, mais aucune ne sut toucher le coeur du procureur général Quesnay de Beaurepaire. Le Parquet observa une attitude immobile : aucune instruction ne fut ordonnée.
     
    … Bien avant le krach, on savait au parlement et dans la Finance que de nombreux députés et sénateurs avaient été payés pour voter les lois autorisant les émissions d’obligations à lots.
    Ceci explique cela. Thévenet était alors à la Justice, Rouvier aux Finances et Constans à l’Intérieur.
     
    Cependant pour apaiser l’opinion, on usa d’un leurre. Le Procureur général Quesnay de Beaurepaire entreprit une enquête officieuse, sans aucune valeur en droit et qui, partant, ne pouvait comporter des inculpations.
    L’intention était claire : attendre que le public eût oublier ou se fût lassé. On voulait aussi ménager les administrateurs, car on craignait d’eux la révélation des exactions et des chantages qu’ils avaient subis.
    Ce fut après plus de deux ans,le 11 juin 1891, qu’un réquisitoire d’information fut enfin signé et l’instruction suivie contre les membres du Conseil d’Administration.
     
    L’inertie du ministère public, le déni de justice opposé si longtemps aux plaignants eurent ce résultat que tous les  faits antérieurs au 2 juin 1888, c’es t à dire en remontant à trois ans au delà de la date du réquisitoire d’information, échappèrent à la poursuite  pour tous ces faits, la prescription étant acquise.
    … En mettant les choses au mieux et en acceptant l’arrêt comme donnant une interprétation honnête de la loi, il restait que l’action publique, avait été mise en échec et ruinée par ceux –même squi en avaient la garde et l’exercice.
    … le bruit était tel qu’il fallait agir. On entamait des poursuites contre Eiffel et les administrateurs de Panama. On nommait une Commission parlementaire de trente-trois membres. Mais le ministère apportait à la recherche des lumières la plus mauvaise volonté. Ce fut la cause de sa chute le 28 novembre 1892.
    … le 9 février 1893, Ferdinand de Lesseps était poursuivi. Le procès  de corruption contre Baïhaut et quelques parlementaires s’ouvrait le 8 mars devant la Cour d’Assises de la seine et se termina le 21, la veille même de la mort de Jules Ferry, président du Sénat
     
    … Ferdinand et Charles de Lesseps, Marius Fontanes, le baron Cottu, membres du Conseil, et Eiffel, ingénieur de la Compagnie furent déférés à la 1ère Chambre de la Cour d’Appel jugeant correctionnellement. Ils comparurent le 10 janvier 1893.
    Par le jeu de la prescription, le d&bat se trouvait circonscrit dans une étroite période : seule l’émission de juillet 188 était en deça de la limite des trois ans.
     
    Ferdinand de Lesseps fit défaut.
    La Cour prononça les condamnations suivantes : Ferdinand de Lesseps,par défaut, et Charles de Lesseps, 5 ans de prison; Cottu, Fontnes, 2 ans et 3 000 francs d’amende; Eiffel 2 ans et 20 000 francs.
    Les prévenus ne furent pas tous sacrifiés, tant dans le procès contre les administrateurs que dans le procès contre les parlementaires.
     
    … En se réfugiant dans le maquis de la procédure, les administrateurs condamnés, ainsi qu’Eiffel, parvinrent à la cassation le 15 juin 1893. Le procès de corruption aboutit plus mal pour un certains nombre de prévenus… Baïhaut fut condamné à 5 ans de prison, à la dégradation civique et à  750 000 francs d’amende. Son complice Blondin à 2 ans de prison…. Les autres accusés, dont le sénateur Bréal, les députés Antonin Proust et Dugué de la fauconnerie étaient acquittés…
     
    … La moralité de cette histoire fut tirée par un juré  : »Nous ne pouvions condamner ce menu fretin alors que les gros poissons continuaient à nager ».
     
    Mollier (J.Yves). Le scandale de Panama. Fayard. Paris. 1991.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
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    Après la dissolution de la Compagnie et l’arrêt des travaux la Compagnie Américaine du canal de Panama est créée en 1899 pour achever les travaux. Elle ne reprend pas la majeure partie du matériel français qui sera dispersé mais elle rachète en 1902 les savoirs de la  Compagnie Universelle.
     
    En 1903, Panama se soulève contre l’autorité de Etats Unis de Colombie et obtient son indépendance grâce aux USA qui en profitent pour obtenir en  1912 l’administration du canal. La France a totalement disparue de la zone du canal en abandonnant tous ses droits en 1904.
     
    « Mainmise des États-Unis (1901-1903)
     
    Le gouvernement de Washington est désormais convaincu que le canal interocéanique lui est indispensable. Cette même année 1898, la guerre contre l’Espagne est venue renforcer le sentiment de puissance des États-Unis, en même temps qu’elle a démontré la nécessité d’une voie permettant de faire passer rapidement leur flotte d’un océan à l’autre. Theodore Roosevelt est décidé à l’obtenir.
    Il fallait d’abord lever l’interdit posé par le traité Clayton-Bulwer; c’est chose faite avec l’accord Hay-Pauncefote, de novembre 1901; Londres rend à Washington sa liberté. Mais l’avenir de Panamá n’est pas pour autant assuré; il existe en effet aux États-Unis un lobby puissamment organisé en faveur de la voie nicaraguayenne. Renverser ce courant, voilà la tâche à laquelle va se consacrer avec autant de fougue que d’habileté Philippe Bunau-Varilla. Convaincu depuis longtemps que la seule solution à la catastrophe de 1888 était la cession aux États-Unis, il affirmera plus tard avoir agi pour défendre les intérêts de l’isthme; il défend également ceux des actionnaires qui souhaitaient ne pas tout perdre dans le naufrage. De son côté, l’envoyé colombien, Carlos Martínez Silva, tente de faire pencher la balance en faveur de son pays. Leurs efforts sont couronnés de succès: le 22 janvier 1903 est signé le traité Hay-Herrán, par lequel la Colombie autorise la Compagnie nouvelle à transférer tous ses droits aux États-Unis et concède à ceux-ci, pour une durée de cent ans, la construction et l’exploitation du canal, ainsi qu’une bande de territoire de 5 kilomètres de part et d’autre de la voie. Le Sénat américain approuve, tout semble réglé. Il n’en est rien: en août, le Congrès colombien rejette le traité comme attentatoire à la souveraineté nationale.

    Décision on ne peut plus inopportune; Roosevelt est résolu à agir à tout prix et, de leur côté, les Panaméens sont indignés; de la conjonction de ces sentiments va naître l’indépendance de l’isthme. Le 3 novembre 1903, tandis que des vaisseaux de guerre américains mouillent devant les villes de Colón et de Panamá, une junta provisional de gobierno , composée de José A. Arango, Federico Boyd et Tomás Arias, proclame la sécession. Le 4, l’acte d’Indépendance énumère les griefs longtemps accumulés contre la Colombie, dont Panamá se sépare « sans rancœur et sans joie ». Devant le déploiement des forces américaines, les troupes envoyées par Bogotá n’ont plus qu’à se rembarquer. Le 6, les États-Unis reconnaissent le nouvel État.

    Le gouvernement provisoire désigne aussitôt Bunau-Varilla comme envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire à Washington, afin d’entamer la négociation du canal. Avec une célérité suspecte, celui-ci rédige en compagnie du secrétaire d’État le traité qui porte leur nom: Hay-Bunau-Varilla, signé le 18 novembre 1903, la veille de l’arrivée des envoyés panaméens. Or ce traité, tout en reprenant les clauses de l’accord Hay-Herrán, en aggrave singulièrement les servitudes. La concession du canal et de la zone adjacente devient une concession « à perpétuité » et la largeur de cette zone passe de 10 kilomètres à 10 miles (art. 2); la juridiction sanitaire et de police, qui devait être exercée par des autorités et des tribunaux mixtes, le sera exclusivement par les États-Unis; ceux-ci se voient désormais concéder « sans limitation » les terres et les eaux nécessaires au fonctionnement du canal en dehors de la Zone, tout cela également à perpétuité (art. 2 et 4); enfin, alors qu’aux termes du traité Hay-Herrán les droits et les privilèges concédés aux États-Unis n’affectaient pas la souveraineté colombienne sur ce territoire, l’article 3 du nouveau traité stipule que ceux-ci agiront « comme s’ils étaient souverains du territoire ». En échange, les États-Unis garantissent l’indépendance de la jeune république (art. 1er), ce qui, en fait, leur donne la possibilité d’intervenir à tout moment dans ses affaires; ils lui verseront à la ratification du traité une indemnité de 10 millions de dollars et, neuf ans après cette date, une annuité de 250 000 dollars (art. 14). Qualifié d' »ignominie juridique », ce texte soulève aussitôt l’indignation des Panaméens qui, aujourd’hui encore, vouent Bunau-Varilla aux gémonies. Pourtant, le gouvernement provisoire ratifie l’accord dès le 2 décembre 1903.

    Fin des travaux (1904-1914)

    En mai 1904, la Compagnie nouvelle avait transféré aux États-Unis la propriété du canal, recevant en paiement 40 millions de dollars, alors que ses prétentions initiales s’élevaient à plus de 100 millions. Les travaux reprennent immédiatement. Après quelques tâtonnements, ils sont conduits de main de maître par le colonel George Washington Goethals, ingénieur en chef. L’entreprise soulève l’enthousiasme de l’opinion; elle est pour le peuple américain, écrit un contemporain, « ce que la construction des cathédrales était pour le peuple français au Moyen Âge ». Quelques années auparavant, Ronald Ross avait identifié le moustique Anopheles comme vecteur de la malaria qui sévissait sur le territoire et Walter Reed précisé le rôle d’un autre moustique, Aedes Aegypti (stégomyie), dans la propagation de la fièvre jaune; de rigoureuses mesures de prophylaxie entraîneront leur disparition rapide. 45 000 ouvriers évacueront, à l’aide de machines modernes, plus de 250 millions de mètres cubes; un barrage sur le río Chagres formera un lac artificiel de 432 kilomètres carrés (lac Gatún); un premier jeu d’écluses (Gatún) amènera le bateau venant de Colón (rive atlantique) au niveau du lac (26 m); deux autres jeux d’écluses (Pedro Miguel et Miraflores) le ramèneront au niveau du Pacifique, à Panamá. L’inauguration officielle a lieu le 15 août 1914; ce jour-là, le vapeur Ancón , de 10 000 tonneaux, ayant à son bord le président panaméen Belisario Porras et le secrétaire d’État américain à la Guerre, traverse l’isthme en neuf heures trente. L’éclat des cérémonies est terni par le début de la Première Guerre mondiale, et le président Wilson doit renoncer à y assister »

    Texte anonyme  trouvé sur :   www.voyages-transversales.com, 
     
    Le canal est inauguré le 3 août 1914 et traversé par le premier bateau le 15 août.
     
    Ferdinand de Lesseps est mort en 1894, L.N.B. Wyse en 1909. Armand Reclus, malgré l’invitation, n’assiste pas aux cérémonies. La 1ère guerre mondiale le bloque en Europe. Pour lui l’aventure s’est arrêtée le 1er juillet 1882, il a réintégré la Marine.
     

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    « Le 18 mars 1888, la Chambre des députés de Bogota me votait (C’est L.N.B. Wyse qui écrit)  à  l’unanimité, des remerciements officiels et des félicitations »
     
    « Le 17 novembre 1888, l’Assemblée législative de Panama recommanda… à l’estime et à la gratitude publique les noms, qu’elle qualifia d’illustres et de très méritants, de Mr Lucien-Napoléon Bonaparte Wyse, Armand Reclus, L Verbrigghe, P.J. Sosa… »
     
     » Ces manifestations autorisées, contrastant avec le rôle effacé à dessein que la Compagnie du canal m’a systématiquement attribué, ont été pour moi une bien douce récompense… »
     » J’ai enfin et surtout l’agréable devoir de rendre tout particulièrement hommage une fois encore au mérite  exceptionnel, à l’indomptable énergie et à l’attitude universelle de mon vaillant camarade et  ami, M. le lieutenant de vaisseau Armand Reclus. Cet intrépide officier a été de beaucoup mon  principal collaborateur technique et m’a remplacé, de la façon la plus habile, dans le commandement du gros de l’expédition sur le terrain chaque fois que j’ai dû m’absenter pour remplir les autres parties de la mission si complexe qui m’incombait ».
     
    Wyse (Lucien Napoléon Bonaparte). Le canal de Panama. Hahette. Paris. 1886.
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    L’utilité du canal
     
    « La commission  de statistique du Congrès international de 1879, présidée par Mr Levasseur, membre de l’Institut a calculé et établit  que 6 250 000 tonnes auraient transité annuellement par le canal interocéanique s’il avait été ouvert en 1880.
    Il y a trois ans, la récolte de blé dans les seuls états de l’Oregon et de la Californie a atteint 2 millions de tonnes, dont le huitième a suffit pour fournir abondamment tous les marchés environnants; 1  750 000 tonnes étaient donc disponibles pour le Brésil, les Antilles, l’Europe, etc…Et moins, à cause des prix élevés du fret et des assurances par le Cap Horn, c’est à peine s’il s’en est exporté 250 000. Quant aux chemins de fer du Pacifique à New York et de Panama à Colon, même s’ils chargeaient pour ainsi dire gratuitement les céréales et autres produits encombrants, ils n’en transporteraient point, car ses marchandises sont trop lourdes et n’ont pas une valeur intrinsèque suffisante pour supporter, outre un si long parcours par terre, les frais d’un  quadruple transbordement.
    Les différentes contrées riveraines du Grand Océan se développent avec une rapidité foudroyante. Le commerce de la Chine et du Japon avec le versant atlantique des Etats Unis prend une extension incroyable. En outre des blés dont il vient d’être parlé, et pour ne citer que les principales denrées à transporter :  les cafés du Centre Amérique, les cacaos de l’Equateur, les salpêtres et les guanos du Pérou et de la Bolivie, les vins et minerais du Chili, l’exploitation toujours croissante des bois provenant des forêts inépuisables de l’Oregon et de la Colombie britannique, les lainages et les viandes d’Australie seront pour le canal des sources importantes de richesse ».
    L.N.B. Wise
     
    En évitant le détour par le Cap Horn, pour les bateaux allant d’un océan à l’autre, le canal a raccourci les distances parcourues de 14 000 kms.
     
     FONCTIONNEMENT
    « Le canal de Panama est un canal à écluses, d’environ 80 km de longueur, qui unit la mer des Caraïbes et l’Océan Pacifique au point le plus étroit de l’isthme de Panama et du continent américain. Le canal ouvrit ses portes à l’industrie maritime mondiale le 15 août 1914, depuis lors plus de 825000 navires l’ont traversé.
    Les trois jeux d’écluses du canal, de deux voies chacune, fonctionnent comme des ascenseurs d’eau, chacune élève les navires de 26 m au-dessus du niveau de l’océan, permettant ainsi la traversée au niveau de la division continentale, pour ensuite redescendre de l’autre côté de l’isthme. L’eau du Lac gatun est utilisée pour élever et descendre les navires dans chaque écluse. pendant les éclusages les portes ferment et l’eau est drainée grâce à la force de gravité qui pousse les eaux supérieures vers les eaux inférieures. Chaque éclusage utilise environ 197 millions de litres d’eau douce, qui sont versées postérieurement dans la mer.
    Tout est dirigé du bâtiment de contrôle situé sur le mur central de la chambre supérieure de chacune des trois écluses. Même si les navires utilisent leur propre propulsion au long des écluses les bateaux sont tirés par des locomotives électriques qui se déplacent sur des rails. Deux locomotives doivent maintenir les bateaux en position fixe à l’intérieur des chambres. Les dimensions des navires déterminent la quantité de locomotives à utiliser pendant la traversée, soit quatre, soit huit locomotives par bateau.
    Le lit de 12,6 km de la tranchée Gaillard (ou Culebra) est l’endroit le plus étroit du canal. Il représente 15% de la longueur totale de la voie aquatique. La tranchée traverse la division continentale de l’isthme et elle s’étend de l’écluse de Pedro Miguel jusqu’à l’écluse de Gamboa. Aujourd’hui, il y a des travaux d’agrandissements de 152 jusqu’à 192 m dans le cours rectiligne et jusqu’à 222 m dans les endroits sinueux. Ceci permettra le passage par deux voies dégagées aux bateaux Panamax, augmentant ainsi la capacité et la sécurité du canal et réduisant le temps de passage du canal. Ce projet doit aboutir à la fin de l’année 2002.
    QUELQUES DONNEES
    Pendant la construction du canal plus de 261 millions de mètres cubes de matériaux secs furent extraits. Si ces matériaux étaient placés sur un trains ils feraient 4 fois le tour du monde!
    Le 7 janvier 1914 la grue flottante Alexander la valley effectua son premier passage complet sur le canal. Néanmoins le navire Ancon inaugura officiellement le canal le 15 août 1914.
    En 1928 Richard Halliburton traversa le canal à la nage, payant un péage de 0,36 $. Il parcourut la distance complète en 10 jours du 14 août au 23 août.
    Le canal a commencé à fonctionner 24 heures sur 24 en mai 1963 grâce à l’installation de lampes fluorescentes au niveau de la tranchée Gaillard et des écluses
    En juillet 2000 le cargo Red Cloud a battu le record du prix du péage en payant 184338,39 $
    En 2003 11725 bateaux ont franchi le canal« 
    Texte anonyme  trouvé sur :   www.voyages-transversales.com 
     
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    Statue d’Armand reclus, momunent à l’entrée du canal à Panama.
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    Après le canal.
     
    182.1885
    Ministère de la Marine et des Colonies
    « Amiral ministre » : J Bernard de Jauréguiberry
    Officier d(ordonnance : A. Reclus, lieutenant de vaisseau.
    Particularité : tous deux sont natifs des Pyrénées Atlantiques et protestants (oecuméniques avant la lettre).
    Pour la petite histoire : alors que le futur Amiral Jauréguiberry déclarait en 1853, après une expédition en Amérique Centrale : « la possibilité d’ouvrir un canal à Panama est une illusion »   Trente ans plus tard il prenait à ses côtés l’un des pionniers qui avaient triomphé de l’isthme.
     
    Affectations successives au cabinet. :
    Officier d’ordonnance (un poste où la fonction prime sur le grade) : bien d’un officier subalterne, il est estimé et respecté tant par les Commandants d’unités que des Amiraux « Préfets de Région » qui sont conscients que  les désirs de l’Officier  d’Ordonnance sont les ordres du Ministre.
     
    Cet officier de confiance, le plus proche du ministre a pour mission de préparer les déplacements (visites officielles, inspections…) du ministre en France et à l’étranger.
     
    Bureau des matricules des navires étrangers :
    Il est chargé de collecter toutes les informations et observations sur l’activité et les mouvements de navires des flottes étrangères dans le monde.
    Polyglotte reconnu (il parle 7 langues), il lit la presse étrangère et internationale, y relève, traduit et exploite les articles pouvant intéresser le Ministère.
     
    Il retrouve certaines de ses activités antérieures à 1878.
     
    Une lettre de Guignard E. (peut être Emile, l’oncle de sa femme et père de Sully Guignard), non datée, mais que l’on peut situé entre 1873 et 1877 (Louis de Cazes était ministre des affaires étrangères- la lettre en parle) évoque l’internement d’A. Reclus, arrêté alors qu’il établissait des croquis des forts prussiens de l’île de Fohr et voyageait avec un faux passeport.
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    Duc de Caze                                                                                                                        Amiral Jauréguiberry
     

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    Les dernières années
     
     
    En 1892, il envisage, associé avec sa fille, d’acheter des lots de terre à défricher dans le canton de Guigues, comté de Pontiac, province de Canada, lots assignés par la société de colonisation du lac Temiscamingue.
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    « Associé à son cousin, mr Sully-Guignard, il créa en Tunisie un grand domaine qui, plus qu’une affaire, était pour lui un champ d’expérience et un laboratoire. Il y fit d’importantes découvertes : c’est là que furent construites sous sa direction, les premières cuves en ciment armé qui, depuis ont fait leur chemin dans le monde.
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    Surtout, après de longues études à l’Institut Pasteur de paris, il a fixé la technique de la fermentation des vins  dans les pays à température élevée. »
     
     
    La Petite Gironde. 15 janvier 1927. Chronique locale de Sainte Foy pour sondécès.
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    Il rend aussi visite en Algérie à sa nièce Magali (fille d’Elisée Reclus) et à son neveu André (fils d’Elie Reclus), tous deux y exploitant des propriétés agricoles.
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    Laissant sa place à son gendre André Joubin (époux de sa fille Jeanne, Marie, Marguerite, Eva). André Joubin est Professeur de littérature à l’université de Montpellier, Conservateur de la Bibliothèque Doucet puis de la Bibliothèque d’Arts et d’Archéologie, spécialiste du peintre Delacroix à qui il consacra une bonne part de sa vie et plusieurs livres.
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    Armand Reclus se retire très vite en France et se partage entre sa propriété de la Tuque à Eynesse, les voyages en Algérie chez sa soeur et son appartement parisien rue Monceau.
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    Armand Reclus ne reste pas inoccupé et fréquente le Grand Orient de France, donne des conseils à qui les réclame. Membre du Club Alpin et du Touring Club de France on le retrouve en promenade dans le massif du Mont Blanc.
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    De 1900 à 1911 environ, il fréquente la patinoire de Paris et en profite pour écrire sur 20 cahiers une théorie du patinage où il développe une méthode d’apprentissage et préconise les assouplissements avant la pratique de ce sport. Il étudie l’importance de l’impulsion, fait les calculs de poussée s’y affairant. Dommage que cette étude soit perdue et que nous la connaissions qu’à travers l’analyse qu’en fit un de ses correspondants.
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    Remarquons qu’en 1899, son neveu le Docteur Elysée  Bouny avait publié une thèse de médecine intitulée : Etude expérimentale du coup de pédale.
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    En 1911, il se retire en Pays Foyen et s’installe au 18, rue Denfert-Rochereau à Sainte Foy. Il décède le 6 janvier 1927.
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    Il sera revenu une fois à Panama lors de l’inauguration du monuments aux Français
     
     
     
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     Eva, la fille d’Armand Reclus

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    Armand Reclus
     
    Armand Reclus est un des grands artisans de son siècle. Il possède au plus haut point les qualités d’un citoyen exemplaire : la qualité des études, la profondeur de la réflexion, la justesse du raisonnement, la précision des enjeux et l’efficacité de la réalisation.
     
    Alors que l’Europe s’investit dans la découverte du monde et dans la pratique des sciences appliquées, Armand Reclus joue un rôle de premier plan. Il est  à la fois marin, explorateur, savant, chef d’entreprise,… Et avec la percée du canal de Panama quelle entreprise!
    Sa curiosité porte sur de nombreux domaines. Ce polyglotte traduit Confucius du chinois au français. Comme ingénieur il met en équation le patinage sur glace; Très tôt il pratique la photographie à une époque où il était bon de développer et de tirer ses propres clichés.
     
    Sa carrière d’officier de marine le mène sur toues les mers du globe. A cet égard, il participe à l’expansion coloniale de la France, non sans porter un regard condescendant sur telle peuplade indigène, efficacité occidentale et sens de la mission obligent.
    Le fils du pasteur évangélique est devenu un organisateur hors pair, pétri de culture, de rigueur et d’humanisme : ne fréquente t’il pas les ateliers du Grand Orient de France à une époque où celui-ci se veut un laboratoire dynamique préparant et annonçant des aubes radieuses ?
    Contrairement à ses frères aînés, Elie et Elysée, ce n’est ni par l’analyse ni par le combat qu’Armand Reclus s’intègre à son époque, c’est par son action toujours précise, pragmatique et efficace. Il semble cependant partager la maxime préférée de ses anarchistes de frères : « Et surtout gardes-toi de réussir! ». La valeur et la pérennité de son oeuvre représentent à l’évidence ses seules ambitions. A sa retraite il revient s’installer en Pays Foy en où il finit ses jours.
    On a souvent classé Armand Reclus parmi les « enfants célèbres » de Sainte Foy (même si sa famille était installé à Orthez quand il est né). La formule est quelque peu naïve et émouvante. Sa formation ouvre le monde à Armand Reclus, et les endroits les plus divers du monde deviennent son champ d’action. C’est alors qu’il montre sa pleine valeur. A cet égard, il illustre bien l’un des caractères essentiels du pays Foy en au Xylème siècle, de ce terroir particulier : la qualité de ses écoles, son appétit intellectuel, le dynamisme de ses commerces et de ses négoces, ainsi que la force des initiatives individuelles ont ouvert le vieux terroir à la découverte et à la vie du monde.
     
     
     
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    le chateau de La Tuque (Eynesse), Propriété d’Armand Reclus
     

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